手握七成海洋大模型，青岛凭什么重塑北方航运格局？

一场渔博会，4万多名专业买家从100多个国家和地区来到青岛。红岛展馆里摆着智慧养殖和深远海装备，40多公里外的青岛港海域，一艘叫“智飞”号的集装箱船正被岸上的人远程操控着航行。一边是展台，一边是海面，两件事拼在一起，刚好是青岛向海突围的底图。

2025年，青岛海洋生产总值5926亿元，排在全国沿海城市前三，占全市GDP的33%以上。这个体量，和一座世界级港口的底座是匹配的。青岛港2025年完成货物吞吐量7.41亿吨、集装箱3289万标准箱，分别是全球第四和第五；航线230多条，北方港口里最多；海铁联运量连续11年全国第一。放在港口这个维度上，青岛的硬实力没有多少争议。

但港口装了多少货，和一座城市在航运价值链里能分到多少，是两套算法。航运金融、海事保险、船舶检验、海事法律，这些环节不直接装卸集装箱，却决定了船舶在哪里注册、纠纷在哪里裁决、资金在哪里结算。国内主要航运中心普遍存在一个落差：码头越建越大，高端服务这一侧还留着不小的空当。

青岛的补课方式很具体。2024年6月，青岛成立了由市委书记、市长担任“双组长”的国际航运中心建设工作专班，同年10月出台三年行动方案，53项重点任务清单化推进，指向航运经纪、金融、保险、海事法律这些核心环节。

落到实处的动作也在发生。2025年2月，希腊菲尼克斯船级社把亚洲总部设在了青岛自贸片区，这是青岛落地的第一个船级社亚洲总部，这家机构的入级船舶总吨位排在全球前十。同一年，全球最大的集装箱航运公司地中海航运在青岛注册了船舶管理公司，把船舶管理职能放进了本地的航运生态里。大连海事大学青岛研究院也落了地，方向之一就是高端航运人才培养。

截至目前，青岛已经有10家国际船级社的分支机构，数量仅次于上海。这些机构带来的变化，会慢慢反映在排名上。2026年7月发布的《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》里，青岛从第13位升到第12位，超过了休斯敦，连续两年进位，在北方港口群里排在最前面。

船级社、船舶管理公司、人才研究院，是一个个点。点落下来之后，能不能互相咬合、长出根，是另一回事。青岛正在经历的，是把这些点连成线的过程。港口和服务之外，青岛还在做一件更具体的事：让船自己跑。

“智飞”号2022年4月投入商业运营，到2026年已经完成了近1500次商业航行，航程超过5万海里，自主决策超过千万次。2026年2月21日，它在青岛港自动化码头完成了一次没有引航员登轮、没有拖轮协助的靠泊，从航行、靠泊到装卸，全流程无人干预。

一艘船做到这一步，背后是一整套东西在支撑：测试海域、远程运控中心、岸基协同系统，以及企业手里200多项智能船舶专利和全程参与的国家、行业标准制定。当一艘船的技术开始被别的船用，标准开始被行业参照，港口的角色就多了一层。它不只是货物经过的地方，也可以是技术被验证、被采用的地方。

再往上游走一步，技术从哪里来。青岛有中国海洋大学，有6家海洋领域全国重点实验室，有877家涉海高新技术企业。海洋人工智能是一个能看到进展的方向，青岛在研和应用的海洋大模型有34个，约占全国总数的70%，数量排在全国第一。

这些模型要落到具体的场景里，需要中间环节。全国首个海洋科技大市场在青岛高新区运行，累计组织了600多场对接，转化落地成果400多项，衍生孵化了150多家企业。首期30亿元的山东省未来产业基金和30亿元崂山产业母基金也已经落地，方向包括海洋装备等前沿领域。

基础研究的厚度，加上转化链条上的这些节点，是青岛手里比较特别的一张牌。全国有海洋实验室的城市不多，有海洋大模型集群、有船级社总部、有智能船舶商业运营场景、还有一条在跑成果转化的通道的城市，更少。